Kiểm kê nguồn di động là gì? Nguồn di động trong kiểm kê được thực hiện như thế nào? Hãy cùng MÔI TRƯỜNG ENVISAFE tìm hiểu thông qua bài viết “Hướng dẫn chi tiết kiểm kê nguồn di động ” dưới đây nhé!

Kiểm kê khí nhà kính

I. ĐỐI TƯỢNG, THÔNG SỐ KIỂM KÊ NGUỒN DI ĐỘNG

1. Đối tượng kiểm kê nguồn di động

Nguồn di động: là các nguồn phát thải các chất gây ô nhiễm vào khí quyển bao gồm các phương tiện, động cơ và thiết bị phát thải có thể di chuyển từ nơi này sang nơi khác và không có vị trí cố định. Nguồn di động được chia làm 2 nguồn là nguồn di chuyển trên đường bộ (xe cộ) và nguồn không di chuyển trên đường (máy nông nghiệp, máy bay, tàu thủy,…)

Trong kiểm kê nguồn di động, các phương tiện trong tất cả các loại nguồn bao gồm (đường bộ, đường hàng không, đường thủy và nguồn khác) chỉ bao gồm các nguồn dân sự và không bao gồm các phương tiện liên quan đến hoạt động quân sự an ninh quốc phòng.

1.1. Nguồn di động di chuyển trên đường bộ (on-road sources)

Là các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, bao gồm một số loạiphương tiện sau:

  • Ô tô con có số lượng chỗ ngồi < 9
  • Xe tải hạng nhẹ có tải trọng < 3,5 tấn
  • Xe tại hạng nặng: có tải trọng > 3,5 tấn)
  • Xe buýt/ xe khách
  • Xe máy, xe mô tô (2 bánh)

1.2. Nguồn di động không di chuyển trên đường bộ (non-road sources)

Bao gồm các loại phương tiện giao thông: máy bay, tàu hỏa, tàu thủy và các loại phương tiện khác sử dụng trong các công trình hoặc hoạt động xây dựng (máy nông nghiệp, xe máy công trình).

2. Phạm vi kiểm kê nguồn di động

Khi phân loại các nguồn di động để kiêm kê, cần quan tâm đển các loại phương tiện giao thông tương ứng với phân loại các loại đường, cụ thể:

2.1. Đường hàng không: bao gồm máy bay và các loại phương tiện sử dụng trong khu vực sân bay (phương tiện di chuyển, chuyên chở, nâng, cẩu…).

2.2. Đường thủy: bao gồm tàu thuyền dừng đỗ khu vực cảng nước ngọt và nước mặt và các loại phương tiện sử dụng trong khu vực cảng (phương tiện di chuyển, chuyên chở, nâng, cẩu…).

2.3. Đường sắt: tàu hỏa hoạt động tại khu vực ga đường sắt của khu vực kiểm kê.

2.4. Đường bộ: Theo tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam – TCXDVN 104:2007 về “Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế” do Bộ Xây dựng ban hành ngày 30/5/2007, các cấp đường được phân loại làm 04 loại như sau:

  • Đường cao tốc đô thị: Phục vụ giao thông có tốc độ cao, giao thông liên tục, đáp ứng lưu lượng và khả năng thông hành lớn. Thường phục vụ nối liền giữa các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, bến cảng, nhà ga lớn, đô thị vệ tinh, không được phép rẽ vào khu nhà. Vận tốc thiết kế từ 70 ÷ 100 km/h, lưu lượng xem xét từ 50.000 ÷ 70.000 xe ôtô/ngày.đêm. Số làn xe mong muốn là 6 ÷ 10 làn, nhưng tối thiếu là 4 làn với chiều rộng mỗi làn xe thiết kế là 3,75m.
  • Đường phố chính đô thị: là loại đường giao thông đô thị tốc độ cao, nối liền các khu vực trung tâm đến khu vực đô thị lớn, khu công nghiệp, … Đối với đường phố chính đô thị chủ yếu số làn xe mong muốn là 8 ÷ 10 làn, nhưng tối thiếu là 6 làn với chiều rộng mỗi làn xe thiết kế là 3,75 m ở tốc độ 70 ÷ 80 km/h và 3,5m ở tốc độ 60 km/h, lưu lượng xem xét từ 20.000 ÷ 50.000 xe ôtô/ ngày.đêm.
  • Đối với đường phố chính đô thị thứ yếu số làn xe mong muốn là 6 ÷ 8 làn, nhưng tối thiếu là 4 làn với chiều rộng mỗi làn xe thiết kế là 3,5 m ở các tốc độ từ 50 ÷ 70 km/h, lưu lượng xem xét từ 20.000 ÷ 30.000 xe ôtô/ngày.đêm.
  • Đường phố gom: gồm đường phố khu vực, đường vận tải chuyên dùng cho vận chuyển hàng hóa trong KCN tập trung, nối KCN tập trung đến các cảng, ga, đường trục chính. Chức năng giao thông cơ động – tiếp cận trung gian giữa các khu vực trong quận, nối các khu vực trung tâm hoặc trục đường chính. Số làn xe mong muốn là 4 ÷ 6 làn, nhưng tối thiếu là 2 làn với chiều rộng mỗi làn xe thiết kế là 3,5m ở các tốc độ từ 50 ÷ 60 km/h và 3,25m ở tốc độ 40 km/h, lưu lượng xem xét từ 10.000 ÷ 20.000 xe ôtô/ngày.đêm.
  • Đường phố nội bộ: là đường giao thông liên hệ trong phạm vi phường, đơn vị ở, khu công nghiệp, khu công trình công cộng hay thương mại… Số làn xe mong muốn là 2 ÷ 4 làn, nhưng tối thiếu là 1 làn với chiều rộng mỗi làn xe thiết kế là 3,25m ở các tốc độ từ 40 km/h và 2,75 ÷ 3m ở tốc độ 20 ÷ 30 km/h, lưu lượng phương tiện xem xét thấp, bao gồm cả các phương tiện như xe đạp, xích lô và người đi bộ.
  • Như vậy, ở mỗi loại đường được phân cấp khác nhau thì tốc độ vận hành, lưu lượng phương tiện khác nhau. Chưa kể đến chất lượng đường sá (độ nhám mặt đường, độ gồ ghề của đường, độ dốc dọc, …) cũng như chất lượng đường (còn mới, đường bắt đầu xuống cấp, đường bị hư hỏng). Các yếu tố này sẽ ảnh hưởng đến hành vi của người lái xe, tốc độ di chuyển,… và dẫn đến việc tiêu hao nhiên liệu và phát thải khí ô nhiễm sẽ khác nhau.

3. Thông số kiểm kê nguồn di động

Thông số kiểm kê đối với nguồn di động bao gồm, nhưng không giới hạn, các thông số sau: NO2; SO2; CO; Bụi tổng (PM/TSP) và HC.

3.1. Phương pháp kiểm kê nguồn di động

Một số phương pháp kiểm kê cho nguồn đi động trong số các phương pháp đã trình bày ở mục II.4 theo cách tiếp cận từ trên xuống và từ dưới lên như sau:

1. Phương pháp sử dụng hệ số phát thải trong kiểm kê nguồn di động

  • Phương pháp sử dụng EF có thể được áp dụng để đánh giá nhanh mức phát thải của các phương tiện giao thông. Mức phát thải chất ô nhiễm nào đó trong khí thải của phương tiện giao
    thông cơ giới đường bộ bằng các EF tương ứng nhân với dữ liệu hoạt động của loại phương tiện đó.
  • Công thức tính toán chi tiết cho từng loại phương tiện được trình bày trong phần V.4 về tính toán, tổng hợp kết quả kiểm kê trong Hướng dẫn này.

2. Phương pháp sử dụng mô hình tính phát thải trong kiểm kê nguồn di động

  • Phương pháp sử dụng mô hình trong kiểm kê nguồn di động rất phổ biến và hiệu quả về mặt chi phí, có thể tính toán phát thải từ nhiều loại phương tiện rất khác nhau về tuổi thọ sử dụng, hãng, điều kiện vận hành, kiểm tra, bảo dưỡng…
  • Căn cứ vào mức độ chi tiết của dữ liệu nguồn phát thải mà có thể xem xét, xác định, lựa chọn một số mô hình kiểm kê phát thải từ nguồn giao thông đường bộ dưới đây:

2.1. Mô hình COPERT V trong kiểm kê nguồn di động

  • Mô hình tính toán tải lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông đường bộ COPERT V (phiên bản mới nhất) do Cơ quan Bảo vệ môi trường của Liên minh Châu Âu phát triển, sử dụng EF có điều chỉnh theo điều kiện vận hành thực tế. Tất cả các nước thuộc Liên minh Châu Âu đều được yêu cầu sử dụng mô hình này. Phân loại giao thông: bao gồm chủ yếu 05 nhóm xe chính (xe tải nặng, tải nhẹ, xe con, xe buýt và xe hai bánh) và phân thành trên 100 loại xe khác nhau, bao gồm tất cả các đời xe còn được lưu hành tại Châu Âu. Mô hình có dung lượng nhỏ, tương đối dễ sử dụng, thích hợp cho khu vực lớn (vùng, quốc gia). Mô hình tính cho các chất ô nhiễm sơ cấp: CO, NOx, VOC, PM, N2O, NH3, SO2, vv. Công thức tổng quát tính thải lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí do giao thông đường bộ theo lý thuyết CORINAIRE.

2.2. Mô hình AirEMIS trong kiểm kê nguồn di động

  • Mô hình tính toán thải lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí AirEMIS (ACRI-st, Pháp) cũng được viết dựa trên lý thuyết CORINAIR. Đã được hiệu chỉnh và áp dụng tại thành phố Bogota (Colombia). Mô hình cần mua bản quyền sử dụng. Mô hình AirEMIS tính toán tải lượng phát thải các chất ô nhiễm NOx, SO2, CO, NMVOC, PM và CH4, tính cho từng giờ tại một khu vực cần nghiên cứu, cho các loại nguồn giao thông (đường bộ, đường hàng không), công nghiệp, sinh hoạt và tự nhiên. Với nguồn di động, để sử dụng được mô hình này chúng ta phải có dữ liệu về lưu lượng xe cho từng đoạn đường.

2.3. Mô hình MOBILE 6 trong kiểm kê nguồn di động

  • Mô hình tính toán thải lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí MOBILE 6 do US EPA phát triển dựa trên lý thuyết CORINAIR, sử dụng EF cơ bản thu được từ dữ liệu thực nghiệm trên bệ thử khung gầm. Mô hình MOBILE 6 tính cho 04 loại đường chính: cao tốc, liên tỉnh, đường dốc và đường nội thị và cho các chất ô nhiễm: CO, SO2, VOC, NOx, NH3, 27 chất hữu cơ (không gồm VOC) và hơn 17 chất thuộc họ Dioxin/furan. Phân loại xe sử dụng cho đầu vào chạy mô hình gồm 06 nhóm xe chính: xe tải hạng nặng, xe tải hạng trung, xe tải hạng nhẹ, xe con, xe buýt và xe hai bánh. 06 nhóm xe được phân chi tiết hơn thành hơn 140 đời xe/ kiểu xe khác nhau. Phát thải sẽ được tính cho từng đoạn đường. MOBILE 6 phù hợp cho việc thống kê phát thải của khu vực lớn (vùng, quốc gia).

2.4. Mô hình MOBILEV trong kiểm kê nguồn di động

  • Mô hình MOBILEV là một mô hình tính toán phát thải các chất ô nhiễm không khí cho giao thông đường bộ. Mô hình này được phát triển ở Châu Âu và đã được sử dụng ở một số nước khu vực Châu Á trong Dự án của Tổ chức GIZ (Đức) như: thành phố Chiang Mai (Thái Lan); Iloilo (Philippine); Solo (Indonesia); Phom Penh (Cambodia); Vientaine (Lao); vv…. Mô hình tính toán dựa trên các EF lấy từ cuốn Handbook of Emission Factors version 3.1 (INFRAS, 2010). Mobilev chia phương tiện giao thông thành nhiều loại và sau đó lại tách thành hơn 50 kiểu xe và đời xe chi tiết hơn. Đường giao thông thì chia thành nhiều loại như khu vực đô thị, khu vực nông thôn và tổng cộng với hơn 15 loại đường khác nhau, vv…. Mô hình này được phát triển ở Đức – Châu Âu, lý thuyết tính toán vẫn là theo lý thuyết CORINAR và tính theo cách tiếp cận bottom-up nên khi ứng dụng vào các nước đang phát triển thì gặp nhiều khó khăn về yêu cầu chi tiết của số liệu đầu vào.

2.5. Mô hình IVE trong kiểm kê nguồn di động

  • Mô hình IVE do Trung tâm nghiên cứu quốc tế về các Hệ thống bền vững– ISSRC thiết kế; sử dụng EF cơ bản dựa trên công nghệ, phương tiện; dễ điều chỉnh theo dữ liệu của chu trình lái thực tế; ô tô được phân thành 1169 nhóm, mô tô/ xe máy được phân thành 143 nhóm; phù hợp với khu vực nhỏ (thành phố); yêu cầu dữ liệu đầu vào ít và đơn giản hơn COPERT. IVE có dung lượng nhỏ và không yêu cầu cao về cấu hình máy tính. Mô hình IVE cần các số liệu đầu vào của thành phần và hoạt động của các phương tiện lưu thông trong khu vực kiểm kê.

2.6. Mô hình MOVES trong kiểm kê nguồn di động

  • Mô hình mô phỏng phát thải phương tiện cơ giới MOVES do US EPA phát triển (EPA’s Motor Vehicle Emission Simulator) là một hệ thống mô hình phát thải khoa học nhằm ước tính lượng phát thải cho các nguồn di động ở cấp quốc gia, địa phương và trong khuôn khổ các dự án cho các chất ô nhiễm không khí cơ bản, khí nhà kính và độc chất trong không khí. MOVES3 hiện là phiên bản chính thức mới nhất của MOVES và đã được cập nhật và cải tiến so với các phiên bản trước nhằm đưa MOVES là công cụ chính xác nhất để ước tính lượng khí thải từ lĩnh vực giao thông vận tải cho hầu hết các mục đích.

3.2. Bộ hệ số phát thải sử dụng trong kiểm kê nguồn di động

  • Hệ số phát thải EF của phương tiện giao thông được định nghĩa là mức độ phát thải của phương tiện (thường tính bằng gam) theo một thành phần khí thải độc hại nào đó (đơn vị g hoặc kg) trên số km di chuyển của phương tiện hoặc số lít nhiên liệu tiêu thụ của phương tiện. Mức tiêu thụ nhiên liệu (lít) tính trên mỗi kilômét (km) di chuyển.
  • Phương tiện là đối tượng phát thải các chất ô nhiễm do quá trình đốt cháy nhiên liệu trong động cơ và các hoạt động khác trong quá trình vận hành. Do vậy các loại phương tiện khác nhau, điều kiện hoạt động, công nghệ chế tạo, trình độ vận hành, … đối với từng phương tiện sẽ cho kết quả tiêu hao nhiên liệu và lượng phát thải ô nhiễm khác nhau.
  • Do không thể đánh giá và lựa chọn được một chuẩn phương tiện có độ đồng nhất cao, đại diện cho tất cả các loại phương tiện do đó EF đối với nguồn di động được xem xét ở khía cạnh phân loại phương tiện và lựa chọn đối tượng đặc trưng.
    • Phân loại theo loại hình, trọng lượng hoặc dung tích xi lanh
    • Phân loại này nhằm hình thành các nhóm phương tiện đặc trưng, cách thức phân loại dựa vào tính chất sử dụng và khai thác của phương tiện, công nghệ sản xuất, loại nhiên liệu tiêu thụ, hãng sản xuất,… Có thể phân loại tương đối các nhóm loại hình phương tiện giao thông đô thị (không bao gồm xe tải hạng nặng).
    • Phân loại theo tuổi thọ phương tiện hoặc tiêu chuẩn phát thải
    • Trong một nhóm phân loại xe như xe máy hay ô tô con, các phương tiện không đồng đều về tuổi thọ, hãng sản xuất, công nghệ sản xuất hay công suất động cơ. Vì vậy sẽ có sự khác biệt rõ rệt về mức độ phát thải chất ô nhiễm trong quá trình vận hành. Sự khác biệt này dẫn đến các EF trong tính toán khác xa nhiều so với thực tế. Do đó, người ta tiếp tục phân loại một nhóm phương tiện cụ thể theo tuổi thọ hoặc tiêu chuẩn phát thải. Về bản chất, hai loại hình phân loại theo tuổi thọ hoặc tiêu chuẩn phát thải tương tự giống nhau. Nhưng phân loại theo tuổi thọ áp dụng cho các quốc gia chưa áp dụng kịp thời các tiêu chuẩn thải cũng như tuổi thọ của phương tiện được sử dụng lâu dài, đây là các quốc gia dưới mức phát triển, công nghệ lắp ráp phương tiện lạc hậu, cũng như sử dụng một lượng khá lớn phương tiện đã qua sử dụng (second hand) có nguồn gốc từ các nước tiên tiến.
  • Đối với việc phân loại theo tiêu chuẩn phát thải, người ta áp dụng các mốc thời gian công bố áp dụng công nghệ sản xuất theo tiêu chuẩn phát thải hoặc thời gian công bố áp dụng tiêu chuẩn phát thải của các quốc gia. Ví dụ, tiêu chuẩn phát thải mới nhất của châu Âu được phân loại như sau:
    • Tiền Euro: là các tiêu chuẩn trước năm 1992 (các nhóm tiêu chuẩn thuộc tiêu chuẩn phát thải cho phương tiện ECE 15)
    • Tiêu chuẩn Euro 1: Áp dụng cho tất cả các nước thành viên EU từ năm 1992 (không kể đến các Quốc gia thử nghiệm hoặc áp dụng trước).
    • Tiêu chuẩn Euro 2: Áp dụng cho tất cả các nước thành viên EU từ năm 1996.
    • Tiêu chuẩn Euro 3: Áp dụng cho tất cả các nước thành viên EU từ năm 2000.
    • Tiêu chuẩn Euro 4: Áp dụng cho tất cả các nước thành viên EU từ năm 2005.
    • Tiêu chuẩn Euro 5 và 6: Hai tiêu chuẩn này được thiết lập từ năm 2007.
  • Phương pháp xác định EF của các chất ô nhiễm căn cứ trên những thông tin cụ thể về phương tiện giao thông, quá trình hoạt động của phương tiện; chu trình lái hoặc/và yêu cầu về độ tin cậy của giá trị tính toán kiểm kê. EF có thể tính toán mới hoặc kế thừa từ một số nguồn tài liệu, các bộ EF đã được công bố dưới đây.

3.2.1. Bộ hệ số phát thải cho xe con và xe máy tại Việt Nam

  • Nguồn tài liệu: Hoàng Dương Tùng và cộng sự, 2011. Development of emission factors and emission inventories for motorcycles and light duty vehicles in the urban region in Vietnam. Science of The Total Environment, 409 (14), 2761-2767, https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0048969711003706. EF của xe máy và ô tô con có số lượng chỗ ngồi <9 tham khảo tại Bảng 1.18 và Bảng 1.19, Phụ lục 1.
  • Nguồn tài liệu: Kim Oanh và cộng sự, 2012. Analysis of motorcycle fleet in Hanoi for estimation of air pollution emission and climate mitigation co-benefit of technology implementation – ScienceDirect. Atmospheric Environment, 59 (2012) 438-448.

3.2.2. Bộ hệ số phát thải của xe buýt tại Hà Nội

  • Nguồn tài liệu: Nghiêm Trung Dũng và cộng sự, 2019. Development of the specific emission factors for buses in Hanoi, Vietnam. Environmental Science and Pollution Research 26, 24176–24189. EF của xe buýt tham khảo tại bảng 1.20, Phụ lục 1.
  • Nguồn tài liệu: Trang và cộng sự, 2015. Traffic emission inventory for estimation of air quality and climate co-benefits of faster vehicle technology intrusion in Hanoi, Vietnam. Carbon Management, Vol 6 (2015) – Issue 3-4, 117-128, https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/17583004.2015.1093694.EF của xe buýt tham khảo tại Bảng 2 và Bảng 3.
  • Nguồn tài liệu: Huy và cộng sự, 2023. Lai Nguyen Huy, Nguyen Thi Kim Oanh, Cao Thi Huong, Truong Thi Huyen (2023). Analysis of atmospheric emissions associated with on-road and inland waterway transport in Vietnam: Past, current and future control scenarios. Atmospheric Pollution Research. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1309104223001642 (Bảng 1.28 và Bảng 1.29)

3.2.3. Bộ hệ số phát thải EMEP/EEA

3.2.3.1. Hệ số phát thải của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ

  • EF được sử dụng theo tài liệu về bộ hệ số của EMEP/ EEA 2019, link tài liệu, lấy theo bậc 1 (Tier 1) hoặc bậc 2 (Tier 2) theo đường dẫn sau: https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2019. Lưu ý: Theo Cơ quan Bảo vệ môi trường châu Âu, các loại bụi thô có kích thước động học > 2,5 µm thường phát sinh không đáng kể trong khói thải của các nguồn di động. Bụi trong khói thải của các nguồn di động thường là bụi PM2,5. Do đó, các kết quả kiểm kê phát thải bụi cho các nguồn đi động được tổng hợp vào cột của thông số PM2,5.
  • Thông tin về các hệ số phát thải cho phương tiện cơ giới đường bộ bậc 1 (Tier 1) tham khảo từ bộ hệ số EMEP/EEA theo Bảng 1.21.
  • Trong Tier 2 của EMEP/EEA, các EF cho các loại hình phương tiện đã được phân chia chi tiết hơn theo nhiều loại phương tiện và loại hình công nghệ xử lý khí thải. Các EF bậc 2 (Tier 2) được trình bày bằng đơn vị gam trên km quãng đường di chuyển của xe và đối với từng công nghệ xe được đưa ra Bảng 3-16 mục 1.A.3.b.i-iv Road transport 2021 (bảng phân bố hạng mục các loại xe và công nghệ xử lý khí thải theo tiêu chuẩn tại Châu Âu). Các giá trị EF trung bình của phương tiện cơ giới đường bộ tại châu Âu này được xác định bằng cách sử dụng
    phương pháp bậc 3 (Tier 3), theo đó sử dụng các giá trị điển hình cho tốc độ lái xe, nhiệt độ môi trường, hỗn hợp chế độ đường cao tốc – nông thôn – thành thị, độ dài quãng đường chuyến đi, v.v. Phương pháp Tier 3 cho phép tính toán lượng khí thải cho nhiều loại trọng lượng xe tải hạng nặng hơn. Đối với bậc 2 (Tier 2), nên sử dụng phép nội suy giữa các hạng tải trọng tương tự để bao hàm toàn bộ phạm vi trọng lượng. Tuy nhiên, trong tài liệu Hướng dẫn này đưa ra một vài hệ số EF cơ bản phù hợp với điều kiện thực tế tại Việt Nam tại Bảng 1.22 và Bảng 1.23, Phụ lục 1.

3.2.3.2. Hệ số phát thải của đường thủy (tàu thuyền, thiết bị trong cảng)

  • EF được lấy tại tài liệu về bộ hệ số của EMEP/EEA 2019, Mục 1.A.3.d cho “Navigation (shipping) GB201”. Trong đường thủy, việc tính lượng phát thải qua loại hình động cơ được
    chia thành 05 loại: Động cơ diesel tốc độ chậm; Động cơ diesel tốc độ trung bình; Động cơ diesel tốc độ cao; Tua bin hơi nước; Tua bin khí. Ngoài ra, phương tiện hàng hải có thể được phân loại thêm theo nhiên liệu chính của chúng: dầu nhiên liệu boongke (BFO), dầu diesel hàng hải (MDO) hoặc dầu khí hàng hải (MGO). Một số khí thải (ví dụ như SOx và kim loại nặng) chủ yếu phát sinh dựa trên nhiên liệu thay vì phụ thuộc vào loại động cơ. Do đó, thông tin về nhiên liệu được sử dụng của phương tiện ảnh hưởng đáng kể đến lượng khí thải bên cạnh thông tin về loại động cơ sử dụng.
  • EF bậc 3 (Tier 3) đối với NOx, PM và mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể cho các loại động cơ / tổ hợp nhiên liệu khác nhau và các giai đoạn hành trình của tàu thủy (tàu hoạt động trong trạng thái chạy, nóng máy (đứng tại chỗ), điều động) tính bằng g/ kWh tại Phụ lục 1 bảng 1.24.
  • EF bậc 3 đối với NOx, PM đối với các loại động cơ/tổ hợp nhiên liệu khác nhau và các giai đoạn hành trình của tàu thủy (tàu hoạt động trong trạng thái chạy, nóng máy (đứng tại chỗ), điều động) tại Phụ lục 1 bảng 1.25.

3.2.3.3. Hệ số phát thải của tàu hỏa

  • EF của tàu hoả (đường sắt) được sử dụng theo tài liệu của EMEP, Mục 1.A.3.c cho “Railway” tại Phụ lục 1 Bảng 1.26.

3.2.3.4. Hệ số phát thải đường hàng không

  • EF đường hàng không được sử dụng theo tài liệu của EMEP/EEA 2019, các hệ số được lựa chọn từ mục 1.A.3.a Aviation GB2013 update Aug 2014.
  • Trong hệ số EF hàng không được tính theo các bậc như sau:

kiểm kê nguồn di động

  • *Ghi chú: LTO: Chu trình Hạ cánh/Cất cánh (LTO) bao gồm tất cả các hoạt động trong phạm vi sân bay diễn ra đặt dưới độ cao 3000 feet (1000 m). Do đó, điều này bao gồm cả chu trình máy bay vào, ra, cất cánh, lấy độ cao và hạ cánh tiếp cận đường băng. LTO được định nghĩa trong ICAO – Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (1993).
  • Để ước tính tổng lượng phát thải SO2 có thể chỉ cần sử dụng phương pháp Tier 1, vì lượng phát thải của các chất ô nhiễm này chỉ phụ thuộc vào nhiên liệu chứ không phụ thuộc vào công nghệ. Phát thải PM10 hoặc PM2,5 phụ thuộc vào máy bay và trọng tải. Do đó, khi ước tính tổng lượng phát thải của các chất ô nhiễm này, cần xem xét hoạt động của máy bay chi tiết hơn, sử dụng phương pháp Tier 2. Phương pháp Tier 3 có thể được sử dụng để ước tính độc lập về lượng nhiên liệu và lượng khí thải CO2 từ giao thông hàng không trong nước. Cách tính  theo Tier 2 cho nguồn hàng không được phân rõ theo từng loại máy bay được liệt kê trong Phụ lục 1 Bảng 1.27.
  • Hệ số EF nguồn hàng không theo Tier 3 được tính dựa trên dữ liệu chuyển động của từng máy bay theo số liệu dữ liệu điểm đi và điểm đến (kiểm kê theo cách tiếp cận bottom up). Lượng khí thải theo Tier 3 được tính riêng theo chi tiết về khoảng cách bay, điểm xuất phát, điểm đến của tất cả các chuyến bay nội địa hay quốc tế, dữ liệu được lập mô hình bằng cách sử dụng dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu và khí thải trung bình cho giai đoạn các chu trình bay LTO và các độ dài giai đoạn hành trình khác nhau, cho một loạt các loại máy bay đại diện. Các số liệu này khó thu thập dữ liệu do liên quan đến bảo mật hàng không và các chế độ dữ liệu của từng hãng hàng không khác nhau. Trong tài liệu Hướng dẫn này chỉ tập trung đến tính phát thải theo Tier 2.

II. CÔNG TÁC THU THẬP DỮ LIỆU ĐỐI VỚI KIỂM KÊ NGUỒN DI ĐỘNG

Việc lựa chọn các dữ liệu cần thiết phải thu thập và phương pháp thu thập số liệu dựa trên mức độ chi tiết yêu cầu của kiểm kê và phương pháp kiểm kê được sử dụng. Đối với nguồn đường, việc thu thập dữ liệu phụ thuộc vào quy mô, khu vực kiểm kê để phân loại, xác định các nguồn đường và các thông tin về phương tiện thực hiện kiểm kê.

2.1. Đường bộ

  • Xác định các tuyến đường tại khu vực kiểm kê dựa trên TCXDVN 104:2007 về “Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế” do Bộ Xây dựng ban hành ngày 30/5/2007. Có thể loại bỏ bớt các đường nhỏ, không phù hợp với mức độ kiểm kê (ví dụ: kiểm kê vùng lớn nhiều tỉnh có thể loại bỏ nguồn đường nội đô thị tại một số khu dân cư…).
  • Điều tra khảo sát thực tế số lượng phương tiện trên các tuyến đường đại diện (quy mô đại diện có thể lấy khoảng 20% số lượng nguồn đường tùy theo mỗi loại hình).
  • Tính mức lưu thông trung bình của các loại hình xe cộ (dựa trên khảo sát, ví dụ: xe máy khoảng 2-3h/ngày; ô tô con cá nhân 2-3h/ngày; ô tô con dịch vụ 6-8h/ngày; ….).
  • Khảo sát phương tiện xe cộ: các thông tin cần phải thu thập bao gồm chủng loại xe, tuổi xe, loại nhiên liệu, lượng nhiên liệu tiêu thụ, kích thước động cơ hoặc công suất tải, quãng đường đi được và số chuyến đi trong ngày.
  • Đếm số lượng xe ô tô và xe con trong các khung giờ cao điểm (7-9h00; 16h30-19h00) và không cao điểm (thời gian còn lại); đếm bằng phương pháp thủ công hoặc sử dụng camera, máy đếm theo dõi hoặc các thiết bị đếm tự động khác.
  • Đối với xe buýt, xe khách có thể khảo sát tại các cơ quan, đơn vị quản lý: số lượng xe, lượng nhiên liệu tiêu thụ, thời gian sử dụng và các thông tin khác.
  • Tương ứng với mỗi loại phương tiện, sẽ thu thập thông tin về loại nhiên liệu sử dụng: xăng, dầu diesel, LPG, CNG, khác.

❖ Lưu ý xác định số lượng phiếu điều tra, khảo sát các chủ phượng tiện giao thông theo cách như sau: Số lượng phiếu được tính toán dựa theo từng khu vực, tỉnh thành và loại hình phương tiện cần phỏng vấn. Số phiếu được điều tra tính theo công thức của Yamane:

kiểm kê nguồn di động

Trong đó:

  • n: số lượng phương tiện cần điều tra, khảo sát
  • N: tổng số phương tiện trong phạm vi nghiên cứu
  • e: sai số cho phép

2.2. Đường hàng không:

  • Xác định số chuyến bay cho mỗi loại máy bay (LTO) trong năm thực tế của mỗi sân bay; số lượng và thông tin về các phương tiện hỗ trợ trong khu vực sân bay (phương tiện di chuyển, chuyên chở, nâng, cẩu…).

2.3. Đường thủy:

  • Xác định số bến cảng lớn (cảng sông, cảng biển) lớn, số lượng phương tiện mỗi loại hoạt động tại khu vực cảng (gồm tàu, thuyền, và phương tiện hỗ trợ trong cảng) và các thông tin liên quan theo các công thức tính toán như hệ số tải trọng của loại hình vận tải (xà lan, tàu thủy…), công suất liên tục cực đại của phương tiện.

2.4. Tàu hỏa:

  • Số lượng tàu hỏa trong ga, số lượng chuyến tàu hoạt động thực tế trong năm.

kiểm kê nguồn di động

Báo cáo giảm phát thải khí nhà kính

MÔI TRƯỜNG ENVISAFE – tự hào là đơn vị cung cấp dịch vụ UY TÍN HÀNG ĐẦU VIỆT NAM, đáp ứng tiêu chí xử lý hồ sơ NHANH – TỐI ƯU CHI PHÍ tốt nhất cho doanh nghiệp. Chúng tôi với đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp, nhiều năm kinh nghiệm và tận tâm, cam kết xử lý hồ sơ đúng và đầy đủ theo yêu cầu của Quý Doanh Nghiệp !

Mọi thông tin chi tiết, LIÊN HỆ NGAY: HOTLINE – 0826.379.986 để TƯ VẤN MIỄN PHÍ và NHẬN NGAY ƯU ĐÃI.

————————————————————————————————————————————————-

CÔNG TY TNHH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT AN TOÀN MÔI TRƯỜNG ENVISAFE
☎Hotline: 0826.369.986
📧Email: envisafe.tech@gmail.com
📍KV Miền Bắc: Số 148, lô 8 Mở Rộng, phường Đằng Hải, quận Hải An, TP. Hải Phòng
📍KV Miền Nam: Đường 6, KDC Cityland Center Hills, Quận Gò Vấp, TP.HCM